Feitos em casa
Fábricas instaladas nos canteiros agilizam obras da Ferrovia Transnordestina e do Metrô de Porto Alegre.
No interior de Pernambuco e na região metropolitana de Porto Alegre, equipes da Odebrecht Infraestrutura combinam criatividade, inovação e tecnologia para realizar duas obras do setor de transportes com forte impacto econômico e social: a Ferrovia Transnordestina e a extensão da Linha 1 do metrô da Trensurb (Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre). Para dar suporte aos dois projetos, foram montados canteiros industriais, nos quais a atividade é praticamente ininterrupta. Com tecnologia de ponta, soluções inovadoras e profissionais treinados e capacitados, o ritmo do trabalho evolui em sintonia com as expectativas e necessidades dos clientes.
Do sertão ao litoral
A construção da Ferrovia Transnordestina é uma obra da Transnordestina Logística (TLSA), empresa controlada pela Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), que já está mudando o cenário da região por onde circularão seus trens de carga. Serão 1.728 km de extensão, ligando o município de Eliseu Martins, no Piauí, ao Porto de Suape, em Pernambuco, com um entroncamento a partir de Salgueiro (PE) até o Porto de Pecém, no Ceará. Desse total, 1.218 km estão sendo construídos pela aliança entre TLSA e Odebrecht Infraestrutura. As obras começaram em 2010, com prazo de conclusão previsto para o final de 2012.
O trecho Eliseu Martins-Suape, a cargo da aliança Transnordestina-Odebrecht, cruza as terras áridas do sertão do Nordeste, seguindo pelo agreste pernambucano e a zona da mata, até alcançar o litoral. Quase no meio do caminho está Salgueiro, cidade que vive do comércio, serviços e agricultura de pequeno porte, com estrutura familiar. No município, às margens da BR-116, rodovia que liga o Brasil, do Ceará ao Rio Grande do Sul, a Odebrecht Infraestrutura construiu o principal canteiro da obra.
“Salgueiro é o centro de onde saem todos os recursos para a ferrovia”, diz Júlia Fadul, engenheira responsável pelo canteiro industrial. Ela explica que a localização geográfica, equidistante de Eliseu Martins, Suape e Pecém, é estratégica para o ritmo das frentes de trabalho, desenvolvidas quase simultaneamente. “Além disso, encontramos no solo de Salgueiro as condições ideais de dureza e resistência para a produção da brita utilizada no lastro ferroviário. E o subproduto da britagem é aproveitado na fabricação do concreto dos dormentes, sem custos adicionais.”
A maior fábrica de dormentes do mundo
Para cumprir os prazos contratuais, os engenheiros Rodrigo Borges, responsável pela fábrica de dormentes da Transnordestina, e Isaac Lacerda Tannus, gerente de superestrutura ferroviária, viajaram para a Itália, em 2009, para visitar fabricantes. Lá, encontraram a tecnologia e os equipamentos necessários para produzir até 4.800 dormentes de concreto por dia, sobre os quais se apoiarão os trilhos da ferrovia.
“Hoje essa é a maior fábrica de dormentes do mundo, em capacidade produtiva”, informa Rodrigo. “Por ser coberta, ela pode funcionar 24 horas seguidas, sem interrupção à noite ou em dias de chuva, até atingir os mais de 3 milhões de dormentes previstos em projeto.”
Rodrigo enfatiza que a produtividade obtida é o resultado da soma de diversos pontos de inovação. Entre eles, a concepção da fábrica com três unidades idênticas e interligadas, trabalhando ao mesmo tempo e evitando parada total em caso de pane em alguma delas; a possibilidade de produzir dormentes de bitola larga e mista com as mesmas fôrmas, apenas fazendo uma adaptação na moldagem; o processo de cura a vapor do concreto, acelerando a sua maturação em algumas horas; e o uso de equipamentos a vácuo capazes de retirar da fôrma e posicionar para estoque até oito dormentes, simultaneamente, com 370 kg cada um.
São metodologias e recursos disponíveis no mercado, mas que, reunidos em uma única obra, representam ganhos em eficiência. “Com planejamento e tecnologia, conseguimos o nosso diferencial”, afirma Isaac Tannus. Referindo-se ao canteiro industrial, ele menciona o acerto da logística e planejamento ao dimensionar para espaços vizinhos os equipamentos e as plantas que movimentam a cadeia produtiva da obra.
Do alto da pedreira de onde é extraído o material para a produção diária de 4.500 m3 de brita usada no lastro ferroviário, avistam-se a fábrica de dormentes, a central de britagem, os estoques de trilhos e de demais materiais, o estaleiro de solda elétrica, o almoxarifado, as oficinas de manutenção e o acesso ferroviário de onde partem os pórticos que distribuirão dormentes e trilhos pelo leito da Transnordestina. “Produzindo aqui o material de que precisamos, economizamos tempo e dinheiro, com garantia de qualidade”, diz Isaac.
Em junho, quando a equipe de Odebrecht Informa visitou Salgueiro, o canteiro industrial operava a todo vapor, para fazer estoque de dormentes, trilhos soldados e outros materiais. Nove canteiros menores já estavam funcionando em cidades de Pernambuco, Piauí e Ceará, como apoio aos serviços de terraplanagem.
Conhecimento compartilhado
A Transnordestina não está transformando apenas a paisagem da região por onde passa. Está ampliando, também, o horizonte de estudantes de cursos técnicos e faculdades de engenharia, levando a eles novos conhecimentos, experiências e aprendizados. A Escola Técnica Federal de Salgueiro já forma profissionais para a ferrovia. E no canteiro de obras, ao lado da fábrica de dormentes, está sendo construído um centro de atendimento ao visitante, com capacidade para 30 pessoas, e equipamentos para apresentação de vídeos e palestras.
“O interesse é grande, tanto pelo aspecto inovador e técnico da obra, quanto pelo impacto econômico que ela representa”, afirma Isaac Tannus. Ele acrescenta: “Motivos não faltam. Os investimentos em transporte ferroviário no Brasil ficaram parados por quase três décadas. Com a Transnordestina, chegam ao Nordeste novas possibilidades de negócios e geração de renda. Essa será a principal via de escoamento das riquezas produzidas na região.”
De Porto Alegre a Novo Hamburgo
Do Nordeste para o Sul do Brasil. O projeto para a expansão da Linha 1 da Trensurb é antigo. Porto Alegre, Canoas, Esteio, Sapucaia do Sul e São Leopoldo são as cidades já atendidas pelo transporte. Em 2002, foi realizada licitação para a construção dos 9,31 km que faltavam para chegar a Novo Hamburgo, mas, até 2007, o contrato ficou em análise e a aprovação não saiu do papel.
Moradores do município entregaram ao Governo Estadual uma petição com 60 mil assinaturas a favor da expansão da linha. Em 2008, foi dado sinal verde para o início dos trabalhos, com quatro anos de prazo para conclusão. Porém, faltavam recursos, e o consórcio Nova Via, liderado pela Odebrecht Infraestrutura, restringiu as atividades ao planejamento e elaboração do projeto executivo.
“A execução dos trabalhos de engenharia civil começou em 2009, com a inclusão do projeto no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), do Governo Federal”, conta Nilton Coelho, Diretor do Contrato. “Nosso primeiro e grande desafio foi cumprir o cronograma, realizando em três anos, uma obra prevista para quatro”, enfatiza.
O ritmo está acelerado na construção dos 9,31 km de extensão da via elevada, por onde circularão os trens do metrô, além de quatro estações e duas pontes, uma metroviária e outra rodoviária, com vão livre de 90 m sobre o Rio dos Sinos. “Conseguimos adiantar o cronograma, e vamos entregar no início deste semestre o primeiro trecho de 4,5 km, com as estações Rio dos Sinos, ainda em São Leopoldo, e Liberdade, já em Novo Hamburgo”, informa Nilton.
Fábricas no canteiro
O desafio do prazo foi superado pelo uso de vigas e lajes pré-moldadas para a superestrutura e de fôrmas metálicas para pilares e travessas, moldadas no próprio canteiro. “Erguemos duas fábricas de pré-moldados próximas à estação Liberdade, funcionando 24 horas por dia, capazes de produzir, nesse período, três vigas de 58 t cada e 20 lajes”, diz Rodrigo Lacerda, Gerente de Engenharia e Planejamento da obra.
Rodrigo explica que os principais benefícios do uso de fôrmas metálicas, em vez das de madeira, são a possibilidade de atender às especificidades do projeto, otimizar o uso de recursos e aumentar a produtividade. Para a concretagem das vigas, foi escolhido o processo de cura a vapor, que também proporciona mais agilidade ao ritmo dos trabalhos. A escolha dos equipamentos seguiu na mesma direção, em busca da produtividade aliada à qualidade.
A agilidade do mamute
Assim como o animal extinto há milhares de anos, o mamute desenvolvido pela equipe da Odebrecht Infraestrutura para as obras do metrô gaúcho utiliza suas “presas” para içar do solo as placas de fechamento lateral da via elevada. O mamute é um pórtico de içamento, com dispositivos de rolagem sobre os trilhos, que está substituindo, com vantagem, o uso de guindastes nessa operação.
“A via elevada acompanha o traçado de avenidas e ruas de intenso movimento de veículos, que precisariam ser interditadas ao trânsito se usássemos guindastes, acarretando atraso nos trabalhos e desconforto à população”, explica Rodrigo. Na comparação entre o uso do mamute e do guindaste, o primeiro representa uma economia de tempo da ordem de 33% e, no quesito custos, economia de expressivos 65%.
Entre os materiais e as técnicas construtivas utilizados na obra destacam-se a preferência por blocos de vidro, em vez de paredes de alvenaria para as estações, e a adição de borracha picotada de pneus usados, para produzir as placas de fechamento lateral da via elevada. A borracha, introduzida na superfície da placa, amortece o ruído provocado pelo atrito das rodas dos trens sobre os trilhos, e os blocos de vidro permitem a iluminação natural das estações, com economia de energia elétrica, conforto térmico e leveza para o projeto visual.
A experiência adquirida pelas equipes da Odebrecht Infraestrutura no projeto da Trensurb foi descrita em três projetos, inscritos nas edições de 2009 e 2010 do Prêmio Destaque Odebrecht, nas modalidades Inovação, Reutilização do Conhecimento e Jovem Parceiro.
A Trensurb prevê o acréscimo de 30 mil novos usuários por dia, assim que o trecho de expansão da Linha 1 do metrô for inaugurado. “A rodovia que une Porto Alegre a Novo Hamburgo não comporta mais o volume de veículos que por lá trafegam. A expectativa é de que o metrô desafogue, em parte, esse movimento”, afirma Lino Sérgio Fantuzzi, Gestor do Contrato pela Trensurb e Coordenador Geral da obra. Ele complementa: “Uma das novas estações, a Fenac, em Novo Hamburgo, dará acesso a uma plataforma intermodal de transporte com linhas de ônibus locais e intermunicipais.”
O Presidente da Trensurb, Humberto Kasper, empossado em 1º de junho, enfatiza que os benefícios decorrentes da obra ultrapassam o aspecto da mobilidade. “Faz parte do projeto a recuperação urbana ao longo da via elevada. O espaço urbano será qualificado com praças, ciclovias, escolas públicas e postos policiais”, afirma. Ele destaca outro aspecto social: a transferência de quase 800 famílias que viviam às margens de onde agora está o elevado do metrô para casas de alvenaria, com infraestrutura viária, energia elétrica, água e esgoto.